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2025年3月初，一則關于極星科技“全員撤退，僅保留售后團隊”的爆料引發(fā)行業(yè)震動。部分觀點認為，此次裁員標志著極星汽車在中國市場的全面收縮。這個含著金湯勺出生的電動豪華品牌，在被邊緣化的危機中越陷越深。

這種猜測并非空穴來風，極星科技是由極星汽車與吉利旗下的星紀魅族聯(lián)合成立，主要任務是強化極星在中國的本土化運營能力。

成立之初，約有200名員工從極星中國轉入極星科技，涵蓋銷售、營銷、售后等關鍵業(yè)務部門。然而，盡管極星科技在成立時被寄予厚望，但隨著極星汽車在中國市場的表現(xiàn)未能達到預期，被磨刀霍霍也成了一種可以預見的答案。

并且據(jù)星車場走訪了解到，極星汽車的裁員風暴早已席卷多處。

裁員閉店，極星深陷全面收縮

“裁員，一直都有的事，不過去年大多是勸退，工廠里沒有什么事情做，都鼓勵大家出去找工作?！币晃粯O星汽車重慶工廠的內部人員告訴星車場，去年陸續(xù)離職的同事有10%。

極星重慶工廠總建筑面積為13.4萬平方米，是吉利控股在重慶建設的首個新能源整車廠房，預計生產(chǎn)的車型是極星5，產(chǎn)能3萬輛／年。雖說官方預告極星5會在2025年下半年上市，但整個生產(chǎn)端還沒有開始量產(chǎn)。

“研究了好幾年，還是只有個測試車，主要是研發(fā)團隊是瑞典的，做事不慌不忙?！边@樣的節(jié)奏在一片“內卷”中格格不入，重慶工廠員工的2024年春節(jié)年假是從15號開始，放了將近1個月，并且年后復工遇到了降薪的情況，尤其是高管層面。

前文提到極星科技的裁員規(guī)模大概50人，不過背后受影響最深的還是供應端員工和生產(chǎn)端員工。

與此同時，筆者發(fā)現(xiàn)在極星汽車開始暗暗的閉店。

時間倒回到2023年11月，時任極星科技董事長兼CEO的沈子瑜在極星品牌的“摘星之夜”宣布“到2024年6月，極星的零售業(yè)務門店將從當前的55家拓展至100家，覆蓋全國主要的一二線城市?！?

2024年6月，有六家極星空間開業(yè)，狠狠宣傳了一波，算是對當初規(guī)劃的call back，但此時極星在全國范圍內建成的品牌空間還是只有50家。

時間來到2025年3月，筆者在官網(wǎng)上只找到37家極星空間。

裁員、降薪、閉店對于任何一家車企來說都是極為不好預兆，為何背靠兩顆大樹的極星深陷全面收縮？

銷量下滑：邊緣化的中國困局

極星汽車作為源自瑞典的高性能電動汽車品牌，背靠沃爾沃與吉利兩大集團，理論上具備強大的資源支持。然而，其在中國市場的品牌認知度、認可度遠低于特斯拉、蔚來、理想等競爭對手。

中國消費者更關注自動駕駛、車機系統(tǒng)等智能化功能，或者續(xù)航能力和用戶生態(tài)，而極星主打“北歐設計”和“環(huán)保理念”，不僅核心賣點與本土需求錯位，品牌標簽也和沃爾沃“撞衫”，一度被認為是賣得更貴的沃爾沃。

根據(jù)統(tǒng)計，極星在2020年-2024年的全球銷量分別為1.02萬輛、2.9萬輛、5.15萬輛、5.46萬輛、4.49萬輛?？梢钥吹?，極星從2017年獨立運營至今，銷量軌跡呈現(xiàn)"低開低走"。

極星幾乎沒有單獨公布過在中國市場的銷量數(shù)據(jù)，但根據(jù)第三方數(shù)據(jù)顯示，2021年-2023年，其在華的銷量僅分別為2048輛、1717輛、1100輛，雖說極星的產(chǎn)品路線是完全對標特斯拉，但銷量上是天壤之別，甚至不及同期自主新勢力的月銷量零頭。

極星旗下共5款車，其中極星1在成都工廠生產(chǎn)，產(chǎn)能是500輛／年（已停產(chǎn)）；極星2在吉利臺州工廠生產(chǎn)，年產(chǎn)能 20 萬輛／年，極星3在成都工廠生產(chǎn)，年產(chǎn)能10萬輛／年；極星4車型生產(chǎn)基地則位于杭州灣，規(guī)劃產(chǎn)能是30 萬輛／年。

還有之前提到的極星5計劃在重慶工廠生產(chǎn)，產(chǎn)能3萬輛／年，不過還沒開始量產(chǎn)，所以未來將是4款量產(chǎn)車型現(xiàn)4地生產(chǎn)。

不過，極星很明顯撐不起這些工廠的“機器一轉黃金萬兩”，所以臺州工廠所生產(chǎn)的不僅是極星2，還包括沃爾沃XC40、領克01等車型，杭州灣工廠生產(chǎn)的不是極星4，主要生產(chǎn)極氪 001、極氪 009、極氪 001FR、極氪 7X 。但不可避免，萎靡的銷量還是會帶來一定的產(chǎn)能閑置。

在銷量不達預期，產(chǎn)能利用不足的情況下，極星的財務狀況是預料之中的糟糕。

2021年至2023年，極星汽車累計虧損高達20.16億美元。據(jù)最新財報，2024年上半年，極星汽車營收9.18億美元，較上年同期下降26%；凈虧損為5.41億美元，上年同期凈虧損為3.41億美元，虧損額進一步擴大。換算成人民幣，大概是累計185億。

2024年1月，瑞典北歐斯安銀行（SEB）將極星的估值從180億克朗直接下調至0克朗，徹底成為字面意義上的一文不值。

2024年5月，極星還因未按時提交2023年度報告，收到納斯達克的退市警告，這一消息瞬間讓其股價年內跌幅超63%。

自2022年上市以來，極星汽車的股價已下跌90%，2024年還因股價跌破1美元大關而收到了納斯達克的“缺乏合規(guī)通知”。

誰來拯救極星？吉利還是沃爾沃？

高層動蕩，極星坐東向西

如果說銷量低迷、虧損加劇、股價跌宕，是極星被邊緣化的表因，那么那高層動蕩則是更深層次的主因。

自2017年極星獨立以來，在中國市場的8年時間里已經(jīng)更換了7位CEO。極星中國區(qū)首任CEO是沃爾沃汽車派出的沈峰，在2017年年底離職后，由沃爾沃亞太產(chǎn)品部副總裁吳震皓接替，期間推出了Polestar 1和Polestar 2兩款車，但銷量并不理想。此后，極星中國區(qū)又相繼經(jīng)歷了高竑、內森·福肖、馮旦等多位CEO的更迭，但始終未能改變在中國市場的頹勢。

頻繁的人事往往變動會直接導致戰(zhàn)略連續(xù)性喪失，不同的領導有著不同的思維邏輯，對于市場營銷和產(chǎn)品定義都會持有不同的觀點，進而導致長期的戰(zhàn)略搖擺。若始終無法找到一個合適且穩(wěn)定的方向，何談救自己于水火。

2024年2月，股東方沃爾沃汽車宣布將極星汽車的持股比例減持30%至18%，并表明后續(xù)將不再提供資金支持。沃爾沃減持后，吉利控股集團旗下吉利瑞典控股成為極星汽車的第二大股東。話語權能回到亞歐大陸的東方嗎？極星會走向何方？

2025年1月，極星宣布Jonas Engstr?m將擔任新任首席運營官，他的主要職責是監(jiān)督公司日益擴大的汽車項目交付，并管理日常運營事務。算是為極星的全球管理團隊大換血寫下休止符。自去年8月以來，從首席執(zhí)行官（CEO）到首席財務官（CFO），再到首席運營官（COO），極星的全球管理團隊換了一個遍。

2025年前夕，蘇靜成為極星中國區(qū)的第七位CEO，這位出身于星紀魅族的掌舵人，也有很明顯的吉利色彩。

之前吉利控股的高管李東輝曾表示，極星是吉利控股集團布局全球化的橋頭堡，對集團的全球化發(fā)展有著重要的戰(zhàn)略意義。吉利將支持極星在全球和中國的獨立發(fā)展，為極星提供全面的運營、技術和財務支持，并適時參與極星的融資計劃。另外，吉利的技術實力和優(yōu)勢資源、具有競爭力的供應鏈體系也將向極星全面開放。

或許戰(zhàn)略意義大于現(xiàn)實意義的極星將會在吉利的輸血下，根植中國，賣向全球。

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